The Dark Side of Hardware Upgrade Forum

[...] A tre anni dalla nascita, la Compagnia aerea italiana (Cai) [...] in un contesto favorevole per molti altri competitor - in media il settore ha trasportato il 9,3 per cento di passeggeri in più rispetto alla prima metà del 2010 - [...] ha incrementato il numero di passeggeri solo del 5,7 per cento, salvo poi recuperare in luglio grazie a un'affluenza record. [...] L'incremento - fisiologico nel periodo estivo - conferma il quadro di un vettore che, seppure in crescita, rimane sotto i livelli dei concorrenti, anche per quanto riguarda il load factor (fattore di riempimento), che in luglio ha raggiunto il 78 per cento, e la crescita dei passeggeri complessiva, che a conti fatti arriva al 6,1 per cento.

La quota complessiva sul mercato italiano è comunque rimasta al 21 per cento, ferma sui livelli dal 2009, contro il 30 per cento circa detenuto dalla vecchia Alitalia[...] Eppure il vantaggio concesso a Cai dal governo Berlusconi per mezzo del decreto Marzano non era da poco: ha garantito il 50 per cento delle quote sul mercato domestico (voli interni) in forza del monopolio di fatto esercitato sulla rotta Linate-Fiumicino, la più profittevole perché con la media più alta di traffico business. Cai, però, non è riuscita a difendere nemmeno il suo feudo: i dati Enac confermano che nel 2010 la Milano-Roma non è stata più la prima rotta d'Italia per numero di passeggeri (1,522 milioni), superata dalla Roma-Catania (1,717), dove la libera concorrenza è la normalità e le low cost la fanno da padrone. Il sorpasso si spiega con il traffico intermodale e il successo dell'alta velocità di Trenitalia, che ormai trasporta il 55 per cento dei viaggiatori complessivi, lasciando a Cai le briciole (35 per cento). E il quadro non migliora guardando alla clientela business, dove il treno soddisfa il 40 per
cento della richiesta.

I privilegi da monopolista di Cai sono destinati a durare almeno fino al dicembre prossimo, quando l'Antitrust dovrà decidere se concedere la deroga per un altro anno oppure no. [...]

Nell'ultimo semestre la perdita netta è stata di 94 milioni, contenuta - sostengono da Alitalia - se si pensa che le rivoluzioni nordafricane, il terremoto in Giappone e il caro petrolio hanno avuto un impatto valutato dall'azienda in 200 milioni.

"Se ipotizziamo però una perdita di 100 milioni a fine 2011, cioè poco superiore a quella del primo semestre, come avvenuto nei due anni precedenti", spiega Ugo Arrigo, professore di Scienza delle Finanze presso l'Università Bicocca, "il patrimonio netto scenderebbe a 460 milioni di euro per via di perdite cumulate per 700 milioni tra il 2008 e il 2011, corrispondenti al 60 per cento circa del miliardo e 180 milioni messi a disposizione dai soci all'inizio dell'operazione". [...]

l presidente, Roberto Colaninno, dichiarò in passato che, nel caso di mancato pareggio alla fine del 2011, Alitalia avrà bisogno di nuovi capitali. I soci sono guardinghi.

Gli ultimi in ordine di tempo ad aver svalutato la propria quota sono stati i Benetton, terzi azionisti attraverso Atlantia con l'8,85 per cento. La società ha seguito a ruota Pirelli&C., che a fine 2010 ha rivisto al ribasso il valore della partecipazione. Lo stesso aveva fatto la capocordata Intesa, attribuendo il 20 per cento in meno alla quota, valutata inizialmente 100 milioni.

La fiducia nell'avventura dei "capitani coraggiosi" sembra affievolirsi. E la svalutazione del 25 per cento operata da Air France-Klm a maggio non lascia ben sperare in una cessione senza intoppi. [...]

Fonte: L'Espresso

tutte cazzate.
l'importante è aver difeso l'italianità della compagnia di bandiera

i debiti della vecchia azienda.......?

Erano nella bad company. Già pagati dai contribuenti.


Per il resto, chi te lo fa fare di prendere un aereo quando c'è il frecciarossa?

Se si agisse in condizioni di mercato te lo farebbe fare il prezzo.

Già pagati dai contribuenti ?
Cazzata o stronzata ?

Hai presente la crisi dei bond, lo spread, etc etc ?
Ecco.

In (pur piccola) parte di quel casino è a causa dei debiti della bad company.

Related...
http://darkrassegna.blogspot.com/2011/1 ... danni.html

io la prendo tutte le settimane.
ma paga l'azienda

Dai su Conte, sapevi che intendevo.

Par de balle btw, sbattimento di andare a Malpensa e fare tutta la trafila >>>> lo sbattimento andare in centrale a Milano e prendere il frecciarossa (stando belli comodi). Ci abbiamo provato io ed un amico

Sinceramente trovo assurdo e incomprensibile che un frecciarossa Milano-Roma costi piú di un aereo Milano-Roma.

Ho sentito che è una questione di minori tasse, qualcuno è informato meglio?

gli ES e l'AV non sono sovvenzionati dal governo, quindi il prezzo è quello
la NTV praticherà prezzi simili e non si può certamente dire che non agirà in condizioni di mercato

???
per quale motivo l'aereo dovrebbe essere più economico del treno, anche solo dal lato costi?

Volevo scrivere l’esatto contrario. Aterosclerosi, corretto.

Sinceramente trovo assurdo e incomprensibile che un frecciarossa Milano-Roma costi piú di un aereo Milano-Roma, e non capisco come sia possibile.
A quanto avevo sentito le compagnie aeree non pagano accise sul cherosene, ma mi sembra una spiegazione insufficiente... un treno dovrebbe avere costi di gestione piú bassi: consuma meno carburante e ci possono andare sopra mille persone, il personale necessario è limitato... insomma, com’è che costano piú degli aerei?

Quanto dici è vero su alcune tratte, non lo è su altre.
Analizzando la situazione da un punto di vista economico bisogna dire che la condizione di monopolio porta inevitabilmente a prezzi più altri rispetto alla concorrenza, perlomeno sulle tratte non sovvenzionate dallo stato. Con la liberalizzazione del trasporto ferroviario voluta dall'UE probabilmente si andrà verso prezzi più bassi e maggiore offerta (a meno di accordi di cartello), vedi NTV in Italia e TI all'estero (articolo di repubblica di ieri). Anche il sistema di vendita è meno moderno e in fase di evoluzione, con prezzi principalmente fissi (le offerte sono ancora poche in %), mentre nel trasporto aereo si punta al riempimento con prezzi che variano di molto in base alla disponibilità e al periodo di prenotazione. Va considerata l'eredità del passato (troppe spese, dipendenti anziani + assenza di un mercato del lavoro per tali figure), una nuova azienda è libera da questi vincoli e può operare in maniera più flessibile (es NTV che assume i macchinisti con contratti con stipendi alti, ma senza malattia). Gli investimenti sono molto alti, pur portando maggiori benefici nel lungo periodo, e sono essenziali per lo sviluppo di una specifica offerta, mentre nel caso del trasporto aereo questa è molto più leggera (non pagano la costruzione degli aereoporti), flessibile e modificabile in base alle condizioni del mercato (una tratta che non rende si cancella).
Non so esattamente come funziona il mercato del trasporto aereo, ma da quanto ricordo alcuni aereoporti pagano per far si che le compagnie aeree atterrino da loro.

Io penso che le ferrovie debbano essere pagate dallo Stato: il rifacimento delle strade lo paga lo Stato, mica solo gli automobilisti, non vedo perché debba avvenire diversamente cólle ferrovie, visto che peraltro si dovrebbero incentivare i mezzi di trasporto piú ecologici.

dai però hanno appena consegnato i primi due embraer 190