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MILANO - Ingolfati, incolonnati, innervositi e infine scoraggiati. Sono le situazioni e gli stati d'animo sperimentati da chi, quotidianamente, trasporta merci sulla rete viaria nazionale. Strade e autostrade sono al collasso, mentre il trasporto merci su rotaia sembra in via d'estinzione (attualmente il 90% delle merci viaggia su strada). Un quadro di congestione che non produce solo l'esaperazione degli autotraportatori ma rischia di spingere lentamente fuori dal mercato molte imprese manifatturiere, in particolare al Nord, poiché i costi per le spedizioni sono quasi sempre superiori a quelli sostenuti dai concorrenti stranieri.


I costi del ritardo
In base ai primi elementi contenuti nel nuovo Piano nazionale della logistica in fase di elaborazione al ministero delle Infrastrutture d'intesa con la Consulta generale per l'autotrasporto e la logistica, il gap logistico dell'Italia - in termini di colli di bottiglia, congestione e inquinamento, mancata realizzazione di opere strategiche, incapacità di attrarre traffici capaci di produrre valore aggiunto per il paese – costa al sistema industriale italiano 40 miliardi di euro l'anno. Una cifra colossale, che mina alla radice la competitività di moltissime imprese. E non è solo un problema di grandi infrastrutture. Spesso sono proprio i nodi e le strozzature a livello locale a causare i danni maggiori.

Infatti Confindustria, oltre a insistere per la realizzazione delle nuove direttrici di trasporto, mantiene alta l'attenzione anche sulle reti minori, cioè interventi di piccola dimensione da operare sull'ultimo miglio che spesso risultano decisivi per eliminare i colli di bottiglia. Una miriade di svincoli, raccordi, rotatorie, bretelle di accesso ad autostrade e tangenziali i cui lavori sono inspiegabilmente bloccati oppure procedono con una lentezza esasperante e contribuiscono a ostacolare ulteriormente la consegna delle merci. Micro infrastrutture che assai di rado conquistano spazio sui media ma che sono decisive per migliorare la qualità del sistema logistico italiano.

Mancano 70 miliardi
Il Nord, cioè la parte più sviluppata e industrializzata del paese, è alle prese con una vera e propria "questione logistica". I progetti prioritari per elevare il sistema logistico e della mobilità del Settentrione al livello degli altri grandi paesi che stanno al di là delle Alpi sono notissimi: corridoio 5 Traspadano, basato sulla linea ferroviaria ad Alta velocità Lione-Torino-Milano-Trieste-Lubiana-Budapest-confine ucraino e sulla costruzione di nuove autostrade come Pedemontana lombarda, Brebemi e Pedemontana veneta; corridoio 24 "dei due mari", basato sul collegamento ferroviario tra gli scali marittimi di Rotterdam e Anversa con il porto di Genova attraverso il tunnel del Gottardo; corridoio 1, che prevede il collegamento ferroviario tra Berlino e Palermo e il potenziamento del tunnel del Brennero. Il problema è che molti di questi interventi stentano a decollare per l'assoluta mancanza di fondi. La Tav Torino-Lione in particolare è stata oggetto di un vero e proprio ultimatum da parte della Ue: «O partite in tempi rapidi con i lavori – ha detto in sostenza Bruxelles al governo italiano – oppure taglieremo i fondi».

Il quadro macroeconomico generato dalla crisi globale del 2008-2009 ha contribuito ad accrescere le difficoltà di intervento da parte della finanza pubblica e ha compresso i margini di manovra del project financing. Una doppia tenaglia che in molti casi si è tradotta in blocchi di cantieri già avviati o in via di apertura.
Tra l'altro da quest'anno il Dpef, che da alcuni anni era accompagnato dall'allegato infrastrutture, è stato sostituito dalla Decisione di finanza pubblica. Questo documento contiene, come più volte sollecitato dall'Osservatorio Oti Nord-Ovest, una selezione delle opere da avviare o completare entro il 2013. Tra queste figurano le linee ferroviarie ad Alta velocità Torino-Lione, Milano-Padova e Milano-Genova (in pratica i corridoi 5 e 24), le metropolitane milanesi per l'Expo 2015 e le connessioni ferroviarie al tunnel del Gottardo, il cui ultimo diaframma è stato abbattuto lo scorso 15 ottobre. Il valore globale di tutti gli interventi prioritari è pari a 110,4 miliardi di euro dei quali risultano disponibili risorse per 39,1 miliardi, determinando così un fabbisogno residuo di 71,6 miliardi (si veda Il Sole 24 Ore del 10 ottobre). Una cifra colossale, che sarà molto difficile da reperire in tempi ragionevoli.
«Pur consapevoli dei gravi sacrifici a cui tutto il paese è chiamato per superare la crisi della finanza pubblica - dice una nota dell'Osservatorio, che rappresenta Assolombarda, Confindustria Genova e Unione industriale di Torino – non possiamo non esprimere viva preoccupazione per l'impasse che sta caratterizzando il fronte delle infrastrutture».

Le criticità
Il risultato è la paralisi. E la congestione di un sistema logistico già al limite del collasso. Con prospettive per nulla incoraggianti. Sulla Torino-Lione, se si esclude l'avvio del tunnel esplorativo nella sezione mangialumache, non sono stati fatti sostanziali passi avanti. Anche per la tratta transfrontaliera Trieste-Divaca al momento l'unico significativo passo avanti è l'accordo raggiunto tra Italia e Slovenia per avviare gli studi preliminari. Il collegamento Genova-Rotterdam avanza a nord delle Alpi mentre sul versante italiano siamo fermi. Le opere di connessione ai tunnel del Gottardo e del Loetchberg non partiranno prima del 2013. Allo stato attuale, il solo progetto Berlino-Palermo si presterà nel medio periodo a connettere il paese con il resto d'Europa, anche se permangono forti criticità relative ai finanziamenti per il nuovo tunnel del Brennero.

L'Europa corre
Ben diversa la situazione a nord delle Alpi. Per il corridoio Parigi-Stoccarda-Vienna-Bratislava restano da avviare solo il 41% delle opere, per un costo pari a 10 miliardi di euro. Si tratta di un asse est-ovest a nord delle Alpi diretto concorrente al progetto Lione-Torino-Trieste-Lubiana. Inoltre, il completamento del dell'asse ad alta velocità ferroviaria sudovest europea (che collega la penisola iberica con Lione e Parigi), connettendosi alla Germania e ai porti di Amsterdam e Anversa rischia di emarginare ulteriormente il sistema economico del Nord-Ovest se non verranno realizzate al più presto le tratte transfrontaliere Torino-Lione e del Gottardo, oltre che il Terzo Valico ferroviario sulla Milano-Genova.

Il tutto mentre il trasporto merci su ferrovia è ai minimi termini: in Italia appena il 9,4% dei prodotti viene caricato sui treni contro l'11,2% dell'Inghilterra, il 14,4% della Francia e il 20,7% della Germania. In Europa la media si aggira intorno al 17%. Mentre altri paesi europei investono sul trasporto ferroviario delle merci, in Italia manca ancora una politica nazionale rivolta allo sviluppo dell'intermodalità. Di recente le compagnie ferroviarie private, concorrenti di Trenitalia, hanno attaccato il gruppo Fs per la decisione di tagliare da 240 a 71 il numero di scali merci utilizzabili da tutti gli operatori.
Secondo il documento del governo, al momento Trenitalia cargo non è un operatore logistico di livello comparabile con Deutsche Bahn. «Appare cruciale – scrive il documento – che l'azionista Fs decida al più presto se e quanto è disposto a investire in modo che si possa realizzare un cambio di rotta oppure se è preferibile cedere il ramo d'azienda al miglior offerente».

Autostrade al palo
L'Italia ha storicamente privilegiato il trasporto merci su strada eppure nell'ultimo ventennio la rete autostradale nazionale è aumentata solo del 4,7% (da 6.193 a 6.487 chilometri), mentre nella Ue a 15 del 37,7% (da 39.300 a 54.150 chilometri). In alcuni paesi come la Spagna la rete autostradale è più che raddoppiata (+111,2%) mentre in altri, dove la rete era già sviluppata, si sono avuti ulteriori e significativi incrementi, come in Germania (+11,4%) e Francia (+49,8%).

Nell'arco dei prossimi 5-6 anni il gap potrebbe essere colmato da opere come la Pedemontana lombarda (è in corso la gara da 2,3 miliardi), la gronda autostradale di Genova, la direttissima Brescia-Milano (Brebemi), la nuova tangenziale esterna di Milano, la Pedemontana veneta (l'apertura dei cantieri è annunciata per fine 2010). Permangono tuttavia alcune incognite legate ai reperimento dei finanziamenti (per la Brebemi il project financing dovrebbe arrivare entro fine anno) e ai ricorsi da parte degli enti locali e dei proprietari dei terreni soggetti agli espropri. Intanto le spedizioni arrancano.

Logistica, il ritardo italiano è una zavorra di 40 miliardi per il sistema economico - Il Sole 24 ORE

Mancano i danè...

Merito della gestione privatizzata delle autostrade italiane: i pedaggi salgono e non si fanno nuovi investimenti.

Grazie famiglia Benetton

Fortunatamente, sono state privatizzate, in caso contrario tutta la rete autostradale italiana privata, sarebbe nelle stesse condizioni della Salerno-Reggio Calabria.

mah...ormai il treno è perso. dovevano svegliarsi a fare rotaia ovunque decine di anni fa.

Fortunatamente cosa???

da quando hanno privatizzato E' RIMASTA pressochè COSI' com'era prima........

svegliatevi.....

bè oddio...a me non pare...qui stan cominciando a fare la pedemontana e la brebemi sta per partire.

aspettiamo solo la tangenziale est esterna...

che poi ci vogliano tempi biblici è un altro conto

Lo stesso la Salerno-Reggio Calabria, nonostante tutti i soldi che ci buttano ogni anno.

perchè abbiamo una classe politica di merda, ma in cambio tutti i profitti della rete autostradale son rimasti profitti per gli azionisti e non sono stati reinvestiti in nuove opere.

Con la classe politica che ci ritroviamo possiamo scegliere tra prendercela nel culo da parte dello stato o prendercela nel culo da parte dei privati.

In ogni caso....

Quelli ci sono, è altro a mancare

Nota : Le autostrade italiane le ha fatte lo stato e dopo averle finite anziché tenersele e prendere lei i pedaggi le ha date in gestione ai privati che NON FANNO NULLA per migliorarle e s'intascano i pedaggi.
La SA-RC seguirà la stessa formula, una volta che lo stato avrà finito di buttarci soldi la darà in concessione ai privati che, in cambio di non averci speso un euro spremeranno gli utilizzatori per ANNI.

considerato dove viviamo forse dovremmo ringraziare che non è (ancora) peggiorata

colpa di chi, negli anni 60 e 70 ha deciso di fare autostrade e non ferrovie, per favorire la Fiat

I privati non possono investire in opere con un ritorno economico lontano decenni. Questo dovrebbe essere compito dello Stato.
Affidare la gestione di cose pubbliche a soggetti privati non è necessariamente una cosa sbagliata, considerando che l'efficienza privata è generalmente superiore a quella pubblica. Lo Stato devo però chiedere un giusto prezzo, una tassa adeguata per lo sfruttamento.
Secondo me andrebbe fatto per qualsiasi cosa, compresa la rete ferroviaria, frequenze radio/televisive, acqua etc.